terça-feira, 16 de setembro de 2014

As minhas opiniões sobre o projeto de implantação de ciclofaixas em São Paulo

Recentemente um jornalista chamado Felipe Machado escreveu este texto em que oferece a sua opinião a respeito das ciclofaixas que estão sendo colocadas pela cidade de São Paulo pela atual gestão da prefeitura. Eu recebi o texto por Facebook, li e o achei bem escrito. Apesar do Felipe ter uma opinião geral distinta da minha, eu achei seu texto útil porque ele oferece diferentes aspectos pontuais que são mais interessantes para uma discussão produtiva do que outros que tenho visto. No texto, o autor diz que gostaria que o prefeito respondesse às questões levantadas e eu compartilho desse desejo. Seria realmente muito bacana se o prefeito pudesse, ele mesmo, respondê-las. Enquanto isso, eu achei que poderia colaborar com a discussão oferecendo a minha própria opinião, sobre esses mesmos pontos.




Sobre a demanda

Começo pela imagem e legenda do início do texto porque também se trata de uma opinião importante, ainda que não colocada na forma retórica de pergunta como a maioria. Pra facilitar, reproduzo a imagem e a legenda a seguir:

"Ciclofaixa perto da Av. Faria Lima: Congestionamento de carros, deserto de bicicletas"

A imagem mostra uma rua (não sei exatamente qual) na região da Avenida Faria Lima com duas faixas para veículos privados, uma faixa para veículos coletivos (ônibus), uma ciclofaixa de mão dupla e duas largas calçadas. Tudo aparentemente muito bem cuidado e mantido.

É indiscutível que na imagem não há bicicletas trafegando pela ciclofaixa, enquanto que há um grande número de carros na avenida. A opinião implícita na legenda é que a ciclofaixa está utilizando espaço desnecessariamente, tendo em vista que não há demanda (deserto) para bicicletas. Esse mesmo argumento poderia ser (e as vezes é) utilizado para a faixa de ônibus, e alguém poderia até ir além: argumentar que na imagem só se percebe dois pedestres - um de cada lado da avenida - o que também é uma subutilização do espaço por esse meio de transporte. Eu não acredito que faça sentido diminuir o espaço dos pedestres para oferecer aos carros em vias como essa porque muito embora a demanda seja realmente menor do que a dos carros isso não significa que as pessoas não precisem desse espaço. O mesmo vale para o espaço das bicicletas. Mesmo que poucos, já existem ciclistas, e eles precisam desse espaço tal como os pedestres precisam do deles porque isso envolve sua segurança.

Outro fator importante é que nessa imagem há quatro opções de locomoção para o cidadão escolher, o que é condizente com o ideal de se permitir o uso mais amplo do espaço da cidade. Dependendo da preferência e condição de vida, um cidadão tem mais do que uma escolha para ir de A a B, podendo até mesmo combiná-las. Isso é bom para a locomoção individual e coletiva, e consequentemente para o funcionamento da cidade. Além disso, o argumento de não haver um número de bicicletas suficientemente grande ou tão grande quanto o de carros não parece ser bem fundamentado. Sem entrar no mérito de justiça da divisão do espaço físico em termos da área consumida por indivíduo transportado, creio que é suficiente argumentar que a demanda pela utilização das bicicletas só pode crescer após essa opção estar disponível para ser utilizada.

Estudos realizados na Dinamarca, Canadá e Estados Unidos demonstram com significância estatística que após a construção de instalações segregadas o tráfego de bicicletas aumentou entre 18% a 20% em Copenhague, em até 250% em Montreal e em até 300% em Nova York em dias úteis (o chamado uso utilitário), sendo acompanhados por reduções também significativas no tráfego de carros. Essas mudanças ocorreram ao longo de um período de quase 30 anos (o estudo principal citado pelo artigo da Wikipedia foi realizado entre 1976 e 2004). Isso significa que uma demanda assim não surge espontaneamente, precisando ser permitida por meio da preparação de instalações apropriadas tais como ciclovias e ciclofaixas.

Sobre Ciclofaixas x Ciclovias

Isso me leva à próxima opinião colocada no texto de referência, em que o autor se diz totalmente contrário às ciclofaixas e a favor das ciclovias. Ele cita com razão que existe uma distinção importante entre esses dois tipos de vias segregadas: as ciclovias são fisicamente separadas das demais vias (principalmente de veículos, mas comumente também de pedestres) e as ciclofaixas são apenas demarcadas por meio da pintura na pista ou do uso de objetos menores como "tartarugas". O argumento utilizado para caracterizar a opinião é de que as ciclofaixas são "opções simplistas e preguiçosas para vender a ideia de um governo que está beneficiando os ciclistas", e que assim o que a prefeitura está realmente fazendo é confundir o cidadão (seja ele ciclista ou não) com uma ilusão de melhoria.

Em todas as fontes que eu consultei, incluindo também buscas por imagens de ciclovias/ciclofaixas em outros países via Google Imagens e Google StreetView (o link aqui é apenas para facilitar a reprodução de um eventual leitor interessado), percebe-se que a segregação para o transporte cicloviário inclui tanto ciclovias como ciclofaixas em muitas das principais cidades da Europa e da América do Norte. A questão fundamental é que os ciclistas precisam estar separados do tráfego principal, nem que isso seja alcançado apenas por meio de restrições na sinalização. Há dez anos os guias utilizados pela Holanda já especificavam que ciclofaixas são suficientes para ruas e avenidas em que os carros trafegam com baixa velocidade, sendo que ciclovias são preferidas onde a velocidade ultrapassa 50 km/h e totalmente obrigatórias para locais com velocidade de tráfego acima de 80 km/h. Por questões de facilidade de implementação, é muito comum utilizar ciclofaixas e reduzir a velocidade dos automóveis (o que é chamado de traffic calming, página 514).

De fato, as faixas pintadas (ciclofaixas) ainda são muito comuns na maior parte dos países, muito embora a tendência em cidades com uma malha cicloviária já bem estabelecida é de transformá-las em ciclovias:
"Ciclofaixas e áreas de pista demarcadas por pinturas são muito comuns em muitas cidades europeias e norte americanas. Instalações segregadas demarcadas por barreiras, balizas ou jardins/praças são muito comuns em alguns países europeus como Holanda, Dinamarca e Alemanha. Elas também estão sendo cada vez mais instaladas em outras grandes cidades como Nova York, Melbourne, Ottawa, Toronto, Vancouver e São Francisco. Montreal e Davis, na Califórnia, que têm instalações segregadas com barreiras há várias décadas, estão entre os mais antigos exemplos de cidades Norte Americanas com esse tipo de solução". (tradução livre do terceiro parágrafo no artigo da Wikipedia)
A segregação física é uma tendência observada principalmente na Holanda: o país já tem tem uma proporção de 37 mil km de ciclovias para apenas 5,5 mil km de ciclofaixas, e está trabalhando pra transformar as ciclofaixas existentes. Mas levou tempo para se chegar a esses números. O processo foi iniciado na década de 70 utilizando ciclofaixas e hoje cerca de 75% da população usa bicicletas. Mesmo em países como os Estados Unidos, Inglaterra e Alemanha, em que a bicicleta é comumente utilizada como meio de transporte utilitário, ainda existem muitas ciclofaixas. Um argumento que parece mais concreto do que dizer que a utilização de ciclofaixas nesses países se trata de preguiça generalizada é que essa escolha se deve à facilidade e baixo custo de implementação aliadas ao ganho de segurança imediatamente obtido. Afinal, embora a demanda em uma cidade como São Paulo ainda seja baixa, ela existe e os ciclistas já correm riscos.

Pesquisas comparativas realizadas sobre o uso de bicicletas nos Estados Unidos e Reino Unido (que utilizam menos esse meio de transporte) contra Holanda, Dinamarca e Alemanha (que utilizam-no mais) demonstram que a percepção da segurança é fundamental no estímulo ao uso das bicicletas (página 508), fazendo com que a sinalização seja até mesmo mais importante do que o uso de capacetes, por exemplo. Nos países em que mais se utiliza a bicicleta poucas pessoas realmente usam capacetes e ainda assim a taxa de acidentes é atualmente muito baixa, tendo caido consistentemente ao longo dos anos com a incremental segregação das vias públicas tanto com ciclofaixas como ciclovias (páginas 506-509). Na Holanda, por exemplo,  menos de 1% dos adultos utilizam capacetes e  a taxa de acidentes é a mais baixa dentre os países citados. Há três tipos de segurança relacionados ao uso da bicicleta, a real, a percebida e a social (decorrente de violência e assaltos), sendo que a formação de demanda está mais intimamente relacionada à melhoria dois dois últimos.

Adicionalmente, alguns estudos demonstram que a criação de ciclofaixas e ciclovias causa um aumento no número de acidentes, o que é parcialmente explicado pelo maior número de pessoas utilizando esse meio de transporte. Mas, a maior parte dos acidentes ocorrem nos cruzamentos e esquinas, de forma que estatistamente faz pouca diferença para a segurança real (não para a segurança percebida) se as vias são fisicamente separadas ou não do tráfego veicular ao longo de corredores de ruas/avenidas com velocidade de tráfego mais baixa. Então é questionável a necessidade de se construir grandes separações físicas em todos os casos, como no exemplo da rua ou avenida da imagem apresentada no início.

A melhoria da segurança nos cruzamentos tem sido buscada com soluções envolvendo semáforos específicos para os ciclistas e faixas para sua largada adiantada (tais como as faixas de motociclistas que já temos em muitas avenidas de São Paulo). Soluções ainda mais inteligentes estão sendo propostas, mas elas naturalmente reduzirão ainda mais o espaço para os carros. Esse é o exemplo mais notável que eu conheço:


Nesse ponto alguém poderia contra-argumentar que conhecendo a experiência da Holanda, faria mais sentido já se planejar e trabalhar para uma solução ótima dessas. É verdade, mas como o Felipe bem colocou a demanda ainda não existe, e assim faz mais sentido utilizar um processo gradual e mais simples para estimular a demanda. A pintura das faixas é realmente mais fácil e já pode iniciar o estímulo do uso da bicicleta. Avenidas mais largas, que requeiram a segregação física por causa da mais alta velocidade dos automóveis (como é o caso da Avenida Paulista, cuja ciclovia está planejada para 2015) naturalmente levarão mais tempo para ficar prontas, e são planejamentos de médio prazo. Cabe salientar aqui que faltam informações mais detalhadas a respeito dos planos de longo prazo. Essa informação é praticamente inexistente no site da prefeitura. Independentemente de incertezas a respeito da continuidade por mudanças políticas em gestões futuras, eu acredito que é fundamental que esse direcionamento seja pensado e comunicado para toda a comunidade.

Sobre a Extinção das Vagas de Estacionamento

O autor do texto inicia mais diretamente suas perguntas para a gestão atual da prefeitura questionando se o prefeito pensou nas milhares de vagas extintas e no dinheiro de Zona Azul (taxa cobrada para estacionar em certas áreas públicas demarcadas) que não mais será arrecadado. Posso estar enganado, mas há argumentos que me levam a crer que não há como esses fatores não terem sido considerados juntamente com a quantidade de carros que deixarão de ser utilizados (seja em movimento ou parados).

O espaço utilizado para estacionar ou utilizar uma bicicleta é consideravelmente menor do que o de um carro, e do ponto de vista de uma entidade que gerencia a cidade para todos - a prefeitura - faz sentido estratégico valorizar também o primeiro meio de transporte. Naturalmente, quando for possível permitir o estacionamento de carros, isso deve ser almejado e realizado, mas assim como nas cidades européias citadas anteriormente é mais provável que as vagas de estacionamento sejam reduzidas e mantidas apenas nas vias transversais. Afinal, não há mágica: o espaço físico é limitado.

Em relação à perda do dinheiro de Zona Azul, esse é mais um indicador de que a decisão provavelmente foi pensada. Esse dinheiro definitivamente irá fazer falta à instituição "prefeitura", e só uma perspectiva de ganho a médio e longo prazo (com redução de custos na gestão do tráfego de automóveis e na prevenção de acidentes com ciclistas, e também no tempo de comutação dos cidadãos) justifica essa troca. O fator financeiro e de bem estar geral parace ser o foco principal até mesmo porque essa decisão da prefeitura tem sido considerada bastante impopular e, consequentemente, de difícil exploração leviana para ganhos políticos.

Sobre os Prejuízos ao Comércio

A próxima pergunta é se a prefeitura pensou a respeito dos prejuízos causados ao comércio com o impedimento da circulação dos veículos. Honestamente eu não enxergo como o impedimento da circulação dos veículos ao lado da calçada prejudique o comércio. Faz mais sentido até o argumento de que a proibição do estacionamento cause tal prejuízo, porque os clientes das lojas potencialmente utilizavam essas vagas para fazer suas compras. Mas, ainda assim, a redução da velocidade do tráfego de veículos que necessariamente acompanha a construção das ciclofaixas e o aumento de ciclistas (seja com intenção utilitária ou de lazer) deve justamente facilitar a circulação de pessoas em frente às lojas. Esse "relaxamento do tráfego" (o traffic calming já referenciado) permite às pessoas realmente apreciar o entorno da cidade e assim se interessar mais "espontaneamente" não só pelo comercio, mas pela arquitetura, pelo entretenimento, pela arte, etc, principalmente em comparação a como era antes. Tal efeito, que é largamente explorado pelos Shopping Centers com o direcionamento do sentido de escadas rolantes, talvez seja muito menor na passagem com carros e maior na passagem a pé ou de bicicleta, mas admito que faltam estudos mais concretos para sustentar qualquer uma dessas opiniões.

Mas ainda assim, há exemplos concretos em que mudanças desse tipo beneficiaram os lojistas ao invés de prejudicá-los. O mais notável é da rua Strøget em Copenhague que foi totalmente fechada para carros causando enorme desconforto nos lojistas, mas que após alguns anos se tornou um verdadeiro ponto de encontro para pedestres e ciclistas resultando em um considerável aumentando de vendas (agradeço enormemente ao Mig pela referência do texto sobre a rua em Copenhague).

De todas as formas, comércios que tem vagas próprias (em seu próprio terreno à frente do imóvel) praticamente não sofrerão com a ciclofaixa, e aqueles que dependiam da via pública já sofriam com o problema de escassez de vagas em relação ao número de veículos (que é um problema conhecido em uma cidade como São Paulo). Aliás, conforme a demanda por bicicletas aumentar é muito provável que haverá uma diminuição (ainda que inicialmente pequena) pela demanda de carros, possivelmente liberando vagas nas ruas laterais ou nos locais permitidos para quem ainda assim desejar utilizá-los.

Admito que essa possível liberação de vagas é uma especulação, mas no estudo de demanda mencionado anteriormente o tráfego de carros diminuiu até 10% com o aumento do tráfego de bicicletas nos países europeus. Em Nova York, uma cidade nos Estados Unidos comparável à São Paulo em termos populacionais, mais da metade da população não possue carros (75% não possui carro em Manhattan), o que é parcialmente explicado pela qualidade do transporte público em seus vários modais, mas também pela demanda de bicicletas que correspondem a 21% de todas as viagens na cidade. Assim, é uma especulação bastante aceitável.

Em verdade eu acho que o ponto sobre a dificuldade de transporte de mercadorias dos próprios comerciantes (e não dos consumidores) é muito mais importante para essa discussão em particular. Sobre esse ponto, há alternativas viáveis como por exemplo bolsões de estacionamento (como já existem em ruas como a Oscar Freire) e mesmo a permissão de estacionamento de veículos autorizados como pequenos caminhões e vans em horários apropriados como o período noturno. Acredito que tais opções deveriam ter sido mais bem exploradas e possivelmente já oferecidas juntamente com as ciclofaixas, para minimizar esse desconforto dos comerciantes. Mas essa falha da prefeitura não diminui a necessidade da criação das faixas como um importante motivador para a melhoria do transporte na cidade de São Paulo.

Sobre a Desvalorização dos Imóveis

A próxima pergunta do Felipe é se a prefeitura pensou a respeito da desvalorização dos imóveis em frente às ciclofaixas, pois seus donos (no caso de não terem garagem) possivelmente utilizavam as vagas para estacionar seus carros. Nesse aspecto a minha opinião é bastante simples: as vagas não pertenciam a essas pessoas, e sim ao espaço público. Não enxergo motivo algum para desvalorização do imóvel, pois quem não tem garagem vai continuar sem. Tais moradores enfrentarão dificuldades individuais menores, compensada com uma enorme facilidade pra toda a cidade.

Sobre o Aumento do Trânsito

A pergunta seguinte é se a prefeitura pensou sobre o prejuízo para a cidade com o crescimento dos congestionamentos. É fato que os congestionamentos são um grande problema (e o autor bem colocou os números que demonstram isso). Mas esse problema já existe, e só tem sido agravado pela falta de opções para a locomoção dentro da cidade. É verdade as obras e as modificações de sinalização causam pioras imediatas no trânsito dos carros, mas a experiência internacional demontra que no caso da oferta de alternativas para o transporte essas pioras são temporárias. O ganho geral em médio e longo prazo é bastante significativo, e o leitor mais interessado pode consultar todas as fontes citadas para verificar que essa melhoria não inclui apenas diminuição de tráfego e tempo de comutação, mas também aumento da qualidade de vida.

Sobre Transparência e Demanda (Novamente)

O próximo parágrafo tem na verdade uma série de perguntas à prefeitura. As perguntas sobre a transparência me parecem justíssimas: o critério de escolha das vias é importante e deve estar claro e disponível. Nas minhas pesquisas eu encontrei alguns critérios no site da prefeitura, no plano cicloviário que está lá disponível. Na seção "diretrizes" constam alguns critérios como linearidade (menor distância possível na viagem), integração modal (com outros meios de transporte), preferência por ruas secundárias, etc. Mas acho que a prefeitura deveria incluir também a comunicação de dados técnicos como a largura mínima das faixas, e as motivações da escolha do modelo utilizado. Aliás, dentre os próprios exemplos que constam nesse documento há faixas que não parecem ter a mesma largura (compare, por exemplo, os trechos-piloto Duque de Caxias e Viera de Carvalho), e é fácil encontrar exemplos de ciclofaixas realmente implantadas que são bastante afuniladas por causa de árvores e outros obstáculos.

No parágrafo há também questões que utilizam números para ilustrar que há apenas uma ou duas centenas de ciclistas e que assim a oferta do meio de transporte é injusta, voltando à questão da demanda. Adicionalmente, o autor também é da opinião que as faixas de ônibus são igualmente uma oferta injusta. Os dados no texto original foram extraídos do mesmo documento de plano cicloviário já referenciado. Reproduzo abaixo os dados diretamente do documento da prefeitura:


O argumento utilizado é que pouco mais de 9 milhões de pessoas utilizaram ônibus, sendo que o transporte veicular privado movimentou quase 15 milhões de pessoas (carros + passageiros + fretados + escolar). Eu tenho dúvidas se essa comparação está correta, mas, principalmente, se é assim trivial de ser realizada.

Primeiramente, o plano no site da prefeitura usa "viagens" no título dos números medidos e o Felipe usa "pessoas". Não é necessariamente a mesma coisa, principalmente no caso de ônibus (que em cada "viagem" são transportadas potencialmente 40 pessoas sentadas). Não estou dizendo que o Felipe se equivocou ou agiu em má fé, apenas que essa informação não está clara no site da prefeitura (isto é, se existir uma falha que cause desentendimento ela é da prefeitura). Mas há na figura acima a citação de que o "modo principal é o de maior hierarquia dentre os utilizados na mesma viagem", o que pode levar a crer que o significado usado pelo Felipe está de fato correto. Estou assumindo assim também, até porque o que interessa na discussão aqui realizada é comparar a possível motivação dos usuários em mudar seus meios atuais de transporte, ou seja, a mudança potencial da demanda dentre esses modos de viagem.

A soma do número de pessoas transportadas por fretados, por exemplo, seguramente inclui viagens intermunicipais (com a possibilidade até de serem a maior parte das viagens). Essas pessoas muito provavelmente não trocariam a opção do fretado por ônibus dentro da cidade, simplesmente porque ela não é suficiente para suas necessidades. Talvez trocassem-na por trens, mas definitivamente não por ônibus locais. Já o transporte escolar é um serviço que em grande parte movimenta crianças bastante pequenas, principalmente em casos em que os pais não podem ou não desejam fazer o transporte eles mesmos.

Em ambos os casos, o público transportado não é necessariamente do mesmo tipo, e não tem potencial para utilizar as alternativas oferecidas envolvendo carros particulares e ônibus (e também bicicletas - muito embora existam argumentos consistentes tanto contra como a favor de se excluir idosos do público potencial de bicicletas). Por isso, eu não acho que faz sentido para a comparação incluir fretados e transporte educacional. Ainda assim, as viagens em veículos particulares somam quase 12 milhões, cerca de 80% a mais do que o transporte fretado e escolar somados (cerca de 2,4 milhões), e é um valor bastante alto e que deveria ser capaz de se sustentar sozinho em uma argumentação como essa.

A comparação só desses valores (carros + passageiros) com os ônibus não parece favorável ao transporte privado. Usando os dados de forma otimista, isto é, considerando que 2 pessoas viajem em cada carro e 40 pessoas em cada ônibus, tem-se uma necessidade física de 6 milhões de carros para apenas 225 mil ônibus. Essa diferença é muito relevante no espaço físico limitado das vias da cidade e não deve ser desconsiderada na priorização dos planos da prefeitura.

Em relação ao número de viagens com bicicletas, eu recorro ao enorme número de viagens a pé (pedestres) para argumentar que essa comparação também não é trivial. Sem a existência de pesquisas de opinião sobre o assunto e, principalmente, ainda nesse momento inicial em que as ciclofaixas e ciclovias estão sendo construídas, não há como saber quantos desses pedestres realmente utilizariam ou utilizarão a bicicleta como meio de transporte a partir do momento em que se sentirem mais seguros para fazê-lo. Um percurso realizado a pé é igualmente factível para ser realizado em bicicleta, dado que existam as condições apropriadas para pedalar como existem para caminhar. Parece-me muito incorreto afirmar que não há demanda com base nas estatísticas de utilização passadas em uma cidade que ainda não estava preparada para essa modalidade de transporte.

Em certo ponto o autor também questiona se o dinheiro das ciclofaixas não seria mais bem empregado na manutenção das calçadas. Acho que ele tem razão no fato de que muitas calçadas estão mal cuidadas, mas eu acredito que essas manutenções/criações devem ser ambas efetuadas, assim como a manutenção das vias para carros.

Sobre a Topologia e as Proporções Gigantescas da Cidade

A próxima pergunta para a prefeitura é sobre se foi pensado que a bicicleta pode não ser o melhor meio de transporte para uma cidade de topologia nem sempre plana e de proporções gigantescas. Nesse aspecto, eu concordo que a bicicleta não vai resolver todos os problemas de transporte sozinha. Mas o estado já oferece meios para a comutação de bicicletas com o metrô, trem deve começar a oferecer essa possibilidade também e é bastante sensato imaginar que logo a prefeitura fará o mesmo com os ônibus como observado em muitas cidades onde a bicicleta é um meio de transporte complementar. Em São Paulo já existem bolsões de aluguel de bicicletas do projeto BikeSampa em vários pontos da cidade, utilizando o Bilhete Único, em que o uso por até 1 hora é gratuito. Dessa forma, os cidadãos podem fazer comutações mais facilmente, usando a bicicleta em pequenos trajetos.

Sobre a topologia da cidade há realmente regiões que são menos planas, mas isso não é um problema novo e particularmente pra quem já está acostumado a fazer os trajetos a pé. Nesses casos, o uso da bicicleta ainda pode ser interessante como alternativa. É natural que percursos mais longos ou difíceis estimulem outros meios de transporte, como ônibus e até mesmo os carros. Mas se a topologia fosse realmente um impedimento, não haveriam tantas pessoas fazendo viagens a pé como os números do tópico anterior demonstram. Assim, eu acho desnecessário focar a discussão nesse aspecto menor do problema, quando há outros muito mais importantes.

Sobre a Continuidade das Ciclofaixas

A pergunta seguinte do autor é sobre a falta de continuidade das ciclofaixas, e se a prefeitura pensou a respeito de como os ciclistas farão para chegar e sair das vias demarcadas. Nesse ponto eu concordo com o Felipe porque isso realmente não parece ter sido bem pensado e a implantação apresenta falhas em muitos locais da cidade. Adiciono que há outros problemas relacionados, principalmente em cruzamentos confusos e em áreas afuniladas por árvores ou outros obstáculos fixos. Há também faixas informalmente compartilhadas com pedestres em locais que já eram utilizados para caminhadas ou corridas nos finais de semana, talvez por receio político de se criar uma área adicional para as bicicletas e tomar espaço dos carros. Muito provavelmente essas infra-estruturas terão de ser revisadas no futuro, e cabe a nós (ciclistas ou não) cobrar para que sejam mais bem feitas.

Sobre a legislação e o Aumento de Acidentes

A pergunta final também é uma série de perguntas. A primeira delas é se foi pensado o aumento no número de acidentes. Concordo plenamente que isso é algo importante a ser considerado, até porque todos os estudos que eu encontrei indicam que esse aumento ocorre naturalmente com o aumento da demanda. O jornalista também trata da legislação para coibir automóveis e ciclistas de não respeitar suas respectivas vias, ou dos ciclistas não utilizarem capacetes (se obrigatório por lei). Acho também perguntas justíssimas, muito embora eu creio que essa legislação já existe (as bicicletas constam das legislação de trânsito). Seria muito bom ler a respeito dos planos da prefeitura para isso, em especial sobre o plano de educação de ciclistas e motoristas.

O uso de capacetes vai ser também bastante polêmico. Os estudos indicam (página 509) que capacetes não afetam tão diretamente a segurança como a separação apropriada entre ciclista e carros nos corredores e cruzamentos, e de fato os planejadores e especialistas Holandeses são em geral contra a obrigação por lei do uso desse dispositivo por acreditarem que ele desencoraja a utilização utilitária da bicicleta fazendo esse transporte ser mais inconveniente, menos confortável e menos elegante. Como o Felipe bem coloca, pessoas engravatadas talvez não se sintam confortáveis para usar bicicletas, e muitos que se interessariam pelo seu uso podem mesmo ser desmotivados por uma obrigatoriedade do uso de capacetes.

Sobre o Autoritarismo da Decisão

Quase ia me esquecendo desse importante item. Ainda não tenho uma opinião muito bem formada a respeito da forma de implantação das ciclofaixas ser autoritária ou não. Tendo a crer que não é uma forma autoritária. Porque como o prefeito é um representante eleito e o projeto já estava em seu plano de governo à época da eleição, esse projeto é tão autoritário como qualquer outro já efetuado pelos prefeitos anteriores (como, por exemplo, o alargamento das marginais para o qual nós também não fomos diretamente consultados - ao menos no que eu me recordo). Democracia infelizmente é a decisão pela maioria, e nem sempre um indivíduo estará satisfeito com uma decisão de seus líderes.

Mas eu não sou contra o diálogo, e acho que os impactos como eliminação de vagas poderiam ter sido mais bem comunicados. Se a prefeitura tivesse colocado mais claramente as alternativas previstas para essas reduções e para outros potenciais problemas, talvez a parte da sociedade que tem certeza que a implantação é autoritária sentiria menos esse efeito. Não sei.

De todas as formas, uma pergunta que eu julgo relevante para o futuro é qual é o momento para se fazer esse tipo de discussão? Não seria nos debates anteriores à eleição de um representante? Isso só me faz lembrar o quão decepcionado eu estou com os debates e discussões para a nossa próxima eleição...

Concluindo

Como mencionei no começo, achei o artigo do jornalista Felipe Machado interessante por colocar questões pontuais que realmente merecem ser discutidas, ao invés de simplesmente caracterizar o projeto e a gestão da prefeitura com adjetivos genéricos e estereotipados como se tem visto muito pela Internet. Mas, como deve ter sido possível de perceber, eu discordo dele em muitos dos pontos discutidos. Tentei colocar aqui da forma mais direta que eu consegui os motivos que me fazem discordar, principalmente porque eu acredito que a comparação dos argumentos pode ajudar outras pessoas a formarem a sua própria opinião. Se você chegou até aqui, espero realmente que tenha lido também o texto do Felipe que eu referenciei lá no começo do meu texto.

Gostaria também de mencionar que não enxergo a minha opinião como imutável, pois eu sou humano e posso ter me enganado em qualquer um dos pontos discutidos ou mesmo na interpretação de dados usados como referências. Se você julgar que esse é o caso, eu gostaria muitíssimo de ouvir a sua argumentação.

E é isso ai.

:wq
Luiz

2 comentários:

  1. Luiz, parabéns por sua pesquisa! A rua a que você se refere é o Strøget, que virou calçadão de pedestres e hoje é uma referência turística em Copenhague, idealizado pelo arquiteto Jan Gehl. Link interessante sobre o tema: http://veja.abril.com.br/blog/denis-russo/cidade/nos-nao-somos-dinamarqueses/

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  2. Oi Mig. Obrigado pela mensagem e pelo link. :)

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